| 2025/05/26 - 22:33

Las líneas navieras están revirtiendo activamente las reducciones de capacidad aplicadas con anterioridad y reasignando sus buques a la ruta Transpacífico, con el fin de responder al reciente aumento de la demanda tras la reducción de aranceles y a la repentina liberación de las órdenes de embarque previamente retenidas en los puertos de China. Esta semana, por ejemplo, ONE anunció el lanzamiento de un nuevo servicio en la ruta, el ‘PS5’, centrado en conectar los principales hubs de exportación chinos con la costa oeste de EE. UU (USWC). “El nuevo servicio busca aliviar la creciente presión sobre las rutas y mejorar la fiabilidad de los itinerarios en medio de la rápida reducción de la capacidad”, comenta el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe.

En esta carrera resalta la presencia de un nuevo operador: la línea naviera surcoreana KMTC que se suma por primera vez a la ruta Transpacífico, a través de un acuerdo de servicio conjunto con TS Lines y Sea Lead Shipping. El nuevo servicio de KMTC, denominado ‘Asia Pacific Express’ (‘APX’), que operará un itinerario estable que incluye puertos clave de China y Corea del sur y Long Beach.

También, expone el analista, se espera que otras líneas navieras importantes incrementen su presencia. Sería el caso de MSC y Cosco Shipping que desplegarían buques adicionales en las próximas semanas, ya sea restableciendo los servicios suspendidos o lanzando nuevos servicios. “Su participación aumentará aún más la capacidad disponible, aunque probablemente no lo suficiente como para compensar por completo los retrasos actuales ni evitar nuevas subidas de tarifas”, proyecta Monroe.

Puertos pasan de un extremo a otro

Hasta la semana pasada, los ejecutivos de los puertos de EE. UU. se preparaban para una drástica recesión, previendo que los volúmenes de importación se desplomarían entre un 35% y un 40%. Sin embargo, un cambio significativo en la política Trump trocó abruptamente el panorama, cuando el 12 de mayo rescindió oficialmente los aranceles recíprocos a las importaciones chinas. “Esta medida desencadenó una rápida respuesta: las órdenes de compra atrasadas en las fábricas de toda China se liberaron de inmediato, lo que indicó un repentino resurgimiento de la actividad comercial en la ruta Transpacífico”, apunta Monroe.

Pero este giro apreciado con optimismo en un comienzo trajo consigo complicaciones. “Las líneas navieras, que habían implementado agresivamente la suspensión de embarques anticipando la caída de la demanda, se encontraron desprevenidas ante el inesperado aumento en los volúmenes. Con la capacidad ya limitada, el repentino aumento de la demanda creó el escenario perfecto para el incremento de las tarifas spot”, añade.

Por supuesto, las líneas navieras dieron muestra de sus buenos reflejos, puesto que “tan solo un día después de la eliminación de los aranceles, anunciaron drásticos aumentos en las tarifas de flete. La tarifa de Freight All Kinds (FAK) para el transporte de contenedores a la USWC se duplicó, pasando de US$3.000 a US$6.000 a partir del 1 de junio. Aún más sorprendente, programaron un segundo aumento de US$2.000 para el 15 de junio, elevando la tarifa total a US$8.000 por contenedor”, observa Monroe.

¿Esto es algo parecido a los peores tiempos de la pandemia? Sí, pero aún peor, ya que, pese a que los aranceles no se han eliminado por completo, las líneas navieras no tardaron en aumentar exponencialmente sus tarifas, aprovechando la repentina afluencia de demanda. “Lo que debería haber sido un alivio para los importadores, ahora se está convirtiendo en una costosa y caótica lucha”.

Como resultado, la actividad naviera, que se mantuvo moderada a principios de mayo, se ha revertido para el mes de junio. Los importadores ahora están haciendo reservas de embarques para el mes de julio. Mientras tanto, al otro lado del océano, “los puertos chinos se enfrentan ahora a una abrumadora demanda de exportación, con las ventanas de recalada de buques completamente reservadas y los exportadores luchando por conseguir algún espacio”, expone el analista.

Lo anterior, “no ha hecho más que aumentar la congestión, especialmente en los principales puertos chinos como Shanghái, Ningbo y Shenzhen, donde las operaciones de las terminales se esfuerzan por seguir el ritmo del aumento del volumen de salida”, destaca.

En resumen, expone, la rápida transición de una inactividad cautelosa a un frenesí naviero ha creado una crisis logística. Lo que comenzó como un mes tranquilo e incierto se ha transformado rápidamente en una carrera por el espacio, con repercusiones que se prevé que se prolonguen hasta bien entrado el verano septentrional. ¿Será esto el comienzo de la replica de lo que fue la congestión portuaria durante la pandemia? Solo el tiempo dará la respuesta.